贵州股票配资公司直道尾段推力明显不够

国际汽联这回在巴林季前测试搞的降功率尝试，直接把2026新规的麻烦暴露得更彻底了。

因为他们想试试把MGU-K功率从350千瓦降到250千瓦左右，好减轻充电负担，让超车别那么难，结果本田的动力单元连这个低功率都充不好电。

2026规则把电能部分大幅拉高，MGU-K上限直接跳到350千瓦，原来的MGU-H彻底砍掉，目的就是让电能占差不多一半，跟路上开的车技术更接近，还用可持续燃料，成本也想压低点。

可实际一跑就出问题：电池充电全靠刹车、松油门，或者用一种叫超级剪切的招，就是全油门踩着让引擎反拖发电机充电。这么搞下来，车手老得松油门滑行，后面追车的时候能量很快就用光，直道尾段推力明显不够，跟车也特别费劲。

车手们在巴林反馈得很清楚，FIA一看不对劲，就赶紧在委员会聊了聊，然后让各队在测试最后几天试跑低功率模式，收集数据看看能不能缓解充电压力，少点强制松油，让追击容易些。

这个想法其实去年就有人提过，数字从300到200都有，现在被迫提前验证，说不定春季就改规则。

然而对阿斯顿·马丁来说，这事简直是火上浇油。本田的动力单元在萨基尔测试直接拉胯，能量回收环节卡得死死的。阿德里安·纽伊在F1委员会上直说了，本田的PU就算降到250千瓦这个所谓下限，也回收不了多少能量，更别提高功率跑了。

阿斯顿·马丁整周测试里程垫底，最后一天只跑了6圈就因为电池故障早早收工，前几天还丢了4小时，兰斯·斯特罗尔疑似动力问题直接冲进砂石堆。本田自己也发声明承认，阿隆索最后那段因为电池问题中断计划，加上零件不够，今天只能短跑几圈。

累计里程跟梅赛德斯、法拉利、红牛比差一大截，那些队日均轻松超500-600公里，他们却惨不忍睹。

因为规则设计跟实际脱节太严重。FIA本想靠大功率MGU-K鼓励贴身肉搏，取代DRS，但没算到各家厂商在能量回收效率上差距这么大。梅赛德斯那帮，包括迈凯伦、威廉姆斯、阿尔派，电池和充电策略已经调得挺顺，至少领先0.5秒。

本田这边连基本线都够不着。阿斯顿·马丁的麻烦其实是本田重返F1后第一次全暴露，从内燃机效率到电池管理、冷却、零件可靠性，全链条都跟不上。分析说本田可能让阿斯顿·马丁单圈慢1.5秒以上，斯特罗尔私下甚至担心实际差4秒。

季前测试就这么赤裸裸摆着，赛季开了更不敢想。

而有趣的反转就在这儿。本田从红牛跳到阿斯顿·马丁，本来大家觉得红牛亏大了，毕竟过去几年本田帮他们拿了不少冠军。可现在看，这或许是红牛最走运的被动解脱。他们转用自家Red Bull Powertrains加福特，虽然2026对所有人都是从零开始，但至少不用扛本田现在的破事。

阿斯顿·马丁这边纽伊亲自操刀设计，劳伦斯·斯特罗尔砸钱，本该在新规大改年占便宜，结果引擎成了最大累赘。之前媒体和球迷还炒纽伊+本田+阿隆索争冠阵容，现在却在聊本田啥时候能把电池充到250千瓦。

阿斯顿·马丁的季前赛活生生成了例子：再牛的设计师和车手，动力单元掉链子也白搭。

再加上本田不光回收效率低，测试里电池故障、零件短缺、数据怪异，全指向开发进度严重落后。本田声明里说收集了数据但没跑够里程，听着客气，其实等于承认可靠性还没过关。其他厂家已经在优化超级剪切策略、调整回收窗口，本田连基础充电都费劲。

FIA现在被迫试降功率，本质是给所有队尤其是本田喘口气，但也等于承认原规则在能量管理上太激进了，350千瓦听着牛，实际跑起来逼车手老松油门，赛车直接变省电模式。

对红牛来说，这局面反而成了隐形好处。过去本田在他们手上越用越猛，2026前分手看似吃亏，现在对手阿斯顿·马丁直接陷泥潭。红牛-福特只要别踩同样坑，就能相对领先。假如本田继续供红牛，这些回收和电池问题拖到赛季，红牛争冠窗口可能直接关门。

现在甩给阿斯顿·马丁，红牛至少少挨骂。更别说纽伊跳槽本来被看成对红牛威胁，现在引擎拉胯，威胁小多了。

当然现在还早，季前测试只是预演，FIA很可能在澳大利亚站前投票改规则，需要超级多数同意，或许放开发电上限到350千瓦、允许多超级剪切，或者调能量分配公式。本田也有时间在模拟器和测试台追赶，他们以前从低谷翻身也不是没干过。

但眼下事实就摆着：国际汽联乱调整、本田能量回收瓶颈、阿斯顿·马丁测试灾难，正一起把这支队伍往深渊推，而红牛在旁边看着，说不定正偷着乐当年没续约。

简单看趋势，2026上半赛季，本田系也就是阿斯顿·马丁大概率在中下游挣扎，除非春季前奇迹般解决电池和回收核心问题。红牛只要稳住自家开发，别被规则变动搞乱，就有机会在乱局里笑到最后。谁先把能量管顺，谁就捏住大把主动。本田现在连250千瓦都回收不了，谈争霸还早着呢，阿斯顿·马丁的梦得再等等看。

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